HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)

Die Abkürzung HVO steht für „Hydrotreated Vegetable Oil“, zu Deutsch „Hydriertes Pflanzenöl“.

HVO, was sich von der englischen Bezeichnung für hydriertes Pflanzenöl ableitet (Hydrotreated Vegetable Oil), wird zwischenzeitlich auch HDRD (Hydrogenation Derived Renewable Diesel) genannt, da mittlerweile neben Pflanzenöl auch tierische Fette und andere Rohstoffe für die Herstellung verwendet werden.

HVO Diesel ist beinahe geruchlos und klar wie Wasser.

Nein. Erneuerbarer Diesel und Biodiesel sind zwei verschiedene Kraftstoffe. Die Verarbeitung der Rohstoffe ist unterschiedlich. Bei HVO wird das Pflanzenöl gereinigt und bei einer hohen Temperatur mit Wasserstoff behandelt.

Der Kraftstoff wird aus pflanzlichen Rohstoffen, Rückständen oder Abfällen hergestellt. Im Rahmen der Verordnung über Biokraftstoffe hat der europäische Gesetzgeber sehr strenge Kriterien in Bezug auf die Nachhaltigkeit und insbesondere die Umweltaspekte (CO2- Bilanz, Schutz der Wälder, vernünftige Landnutzung) aufgestellt. Um diese Kriterien zu erfüllen, wurden mehrere Zertifizierungssysteme entwickelt.

HVO wird durch eine katalytische Reaktion der Pflanzenöle oder tierischen Fette mit Wasserstoff (Hydrierung) hergestellt. Die Hydrierung führt zu einer Spaltung der Fette und Öle, bei der auch alle Sauerstoffatome und ungesättigten Bindungen entfernt werden. Aus den Fettsäuren entstehen langkettige Paraffine, der Glycerinanteil wird in Propangas konvertiert und der Sauerstoff als Wasser gebunden.

Paraffinische Dieselkraftstoffe können sowohl synthetisch, zum Beispiel aus Erdgas (GtL: Gas-to-Liquid) oder Strom (PtL: Power-to- Liquid) hergestellt werden, als auch aus biogenen Quellen, zum Beispiel aus hydrierten Pflanzenölen (HVO – Hydrotreated Vegetable Oils). Paraffinisch ist dabei ein chemischer Begriff, mit dem gesättigte Kohlenwasserstoffe (chemisch enthalten diese nur Kohlen-Kohlenstoff-Einfachbindungen im Gegensatz zu sogenannten ungesättigten Kohlenwasserstoffen) bezeichnet werden.

Bedingt durch die chemische Zusammensetzung unterscheiden sich die Eigenschaften paraffinischer Kraftstoffe von denen des regulären Dieselkraftstoffes. Sie erfüllen in Reinform daher nicht die Anforderung der Norm für Dieselkraftstoffe (DIN EN 590), welche in Deutschland maßgeblich ist, sondern sind in einer separaten Norm (DIN EN 15940) geregelt. Sie können (bezogen auf die Dichte von HVO) regulärem Dieselkraftstoff jedoch bis zu 26 % beigemischt werden, ohne die Norm zu verletzen.

Der synthetische Diesel erfüllt die Vorgaben der Norm EN 15940 für paraffinische Dieselkraftstoffe. HVO erfüllt alle Anforderungen der EN 590 für Dieselkraftstoffe bis auf die erforderliche Minimaldichte. Deswegen kann HVO nicht EN 590 zertifiziert werden und damit zur Zeit in Deutschland nicht an der Tankstelle verkauft werden. In anderen Ländern ist HVO bereits an Tankstellen verfügbar.

HVO gilt als nachhaltiger Kraftstoff im Vergleich zu herkömmlichem fossilem Diesel. Er wird aus erneuerbaren Quellen wie pflanzlichen Ölen, tierischen Fetten und gebrauchtem Speiseöl hergestellt. Diese Rohstoffe können nachgepflanzt oder recycelt werden, was zu einem kontinuierlichen Nachschub führt. Bei der Verbrennung von HVO werden im Allgemeinen weniger Treibhausgase ausgestoßen als bei fossilem Diesel. HVO kann dazu beitragen, die Luftqualität zu verbessern, da er weniger schädliche Emissionen wie Rußpartikel und Stickoxide erzeugt. HVO ist biologisch abbaubar, was bedeutet, dass er sich im Gegensatz zu einigen synthetischen Kraftstoffen in der Umwelt zersetzt, ohne schädliche Rückstände zu hinterlassen.

Der HVO Hersteller Neste nutzt Strom aus erneuerbaren Energiequellen. Im Herstellungsprozess der Hydrierung wird bis jetzt noch kein regenerativ hergestellter Wasserstoff verwendet. Der Transportweg kann nicht 100 % klimaneutral dargestellt werden.

• HVO kann vor allem dazu beitragen, den Fuhrpark klimaneutraler zu gestalten. Im Vergleich zu Standard-Dieselkraftstoff soll sich mit HVO100 (=100 % rein HVO) eine CO2-Reduzierung um rund 90 % realisieren lassen.
• HVO ist sauerstofffrei und weist daher eine bessere Lagerstabilität und langsamere Motorölalterung auf als Biodiesel oder Diesel. HVO ist resistent gegen bakteriellen Befall (Dieselpest). Daher ist der Kraftstoff ideal für den Einsatz in landwirtschaftlichen Maschinen mit langen Standzeiten.
• Dieser synthetische Kraftstoff ist deutlich besser für die Langlebigkeit des Motors und auch besser für die Umwelt.
• Aufgrund der hohen Cetanzahl und damit einhergehend schnellen Zündung seien insbesondere die HC- und CO-Emissionen im unteren Lastbereich und bei kalten Motorbedingungen geringer als mit Biodiesel und fossilem Dieselkraftstoff.
• Ein weiterer Vorteil der hohen Cetanzahl ist eine geräuscharme Verbrennung.
• Die Aromatenfreiheit trägt zu einem geringeren Ausstoß von Rußemissionen und damit auch zu einer Reduktion des Kraftstoffverbrauchs durch eine Reduzierung der Häufigkeit der Regeneration bei. Dies tritt nur bei Maschinen über 19 kW auf. Die Ergebnisse der Rußoxidationsanalyse weisen auf höhere Reaktivität des Rußes aus HVO-Kraftstoff. Im Vergleich zu fossilen Diesel betriebenen Motor liegt die passiven Regenerationstemperaturen von HVO-Ruß ca. 40° Celcius niedriger.
• Die Verwendung von HVO führt zu einer Reduktion der NOx Emissionen.

In Deutschland liegt der Preis für HVO bei circa 10 bis 20 Cent über dem normalen Dieselpreis. Dieser Unterschied wird mit steigender Nachfrage und Ausbau der HVO-Produktion zukünftig weitaus geringer ausfallen. In anderen Ländern wie Schweden oder Slowenien ist der Bio-Sprit günstiger zu haben. Land- und Forstbetriebe sind berechtigt den Antrag zur Agrardieselvergütung zu stellen. Die Verwendung von Biodiesel in Reinform und von Pflanzenöl in der Land- und Forstwirtschaft ist nach dem Energiesteuergesetz steuerfrei. Der volle Steuersatz wird rückvergütet.

Der Fahrbereich oder Einsatzzeit eines mit HVO100 betriebenen Fahrzeuges ist identisch zu einem dieselbetriebenen Fahrzeug.

Ja. HVO weist eine ähnliche chemische Zusammensetzung wie fossiler Diesel auf. Dies bedeutet, dass der Kraftstoff ein Drop-in-Ersatz für fossilen Diesel ist. Der Kraftstoff kann in einem beliebigen Verhältnis mit fossilem Diesel gemischt werden – oder in Reinform (HVO100) verwendet werden. Da sich die Gummidichtungen unter Verwendung von fossilem Diesel und HVO unterschiedlich dehnen sollte ein regelmäßiger Wechsel beider Kraftstoffe vermieden werden.

Die EN 15940 erlaubt max. 7 % FAME-Gehalt, aber die Qualität von FAME ist ein wichtiger Faktor; schlechte Qualität kann selbst bei geringeren Konzentrationen zu Problemen führen. Das Niederschlagsrisiko der Verunreinigungen von FAME steigt mit höherem Mischungsgehalt. Grundsätzlich ist Biodiesel für Weidemann Maschinen über B7 (7 % Gehalt) nicht zugelassen.

Ja, das Fahren mit HVO100 ist sicher. HVO ist, auch in Bezug auf die Sicherheit, mit Diesel vergleichbar.

Durch Isomerisierung können auch die Kälteeigenschaften an die Winter Anforderungen angepasst werden. Dabei wird die Struktur der Kohlenwasserstoffe entsprechend verändert. Ein CFPP (Cold Filter Plugging Point) Punkt von - 40° Celcius kann erreicht werden.

Der Motor wird mit HVO nach demselben Wartungsplan gewartet wie mit Dieselkraftstoff.

Alle aktuellen Hoftracs, Rad- und Teleskoplader sind HVO-kompatibel (ab 2024).

Alle Stufe V Weidemann Maschinen können mit HVO betrieben werden. Die Kunden sollen sich an den Weidemann Kundendient wenden, um sich die Kompatibilität ihres genauen Maschinenmodells und das Verfahren bestätigen zu lassen, bevor sie eine Weidemann Maschine mit HVO betanken.

Die hydrophoben Eigenschaften führen zu einer höheren Menge an Wasser, das im Wasserabscheider abgeschieden wird. Dennoch, wenn HVO sauber gelagert wurde, ist der Kraftstoff selbst wasserfrei.

Wir haben die Materialverträglichkeit, die Motorleistung und den Wartungsplan untersucht. Wir haben den Kraftstoff intensiv in unseren Dauertestmaschinen unter verschiedenen Wetterbedienungen getestet. Wir haben positive Erfahrung gemacht.

Trotz deutlich steigender Produktion ist HVO erst in wenigen Ländern Europas flächendeckend zugänglich. Während manche Länderwie die Niederlande, Schweden oder sogar Italien bereits zunehmend auf den alternativen Kraftstoff setzen, ist HVO in Deutschland noch nicht angekommen. Der Treibstoff sollte zum Ende des Jahres 2023 in Deutschland freigegeben werden, aber der Prozess könnte sich noch verzögern.

Fraglich ist, ob ausreichend Abfallstoffe für den Bedarf an HVO zur Verfügung stehen. Pflanzlichen oder tierische Abfälle werden alle längst verwertet. Um fehlende Rohstoffe zu ergänzen, erforscht Neste, der weltweit führende Hersteller von erneuerbarem Diesel, aktuell neue Wege zur Nutzung verflüssigter Kunststoffabfälle als künftigem Rohstoff für die Raffinerie von Erdölprodukten. Bis 2030 möchte das Unternehmen jährlich mehr als eine Millionen Tonnen Kunststoffabfälle als Rohstoff verarbeiten. Die EU hat Schritte unternommen, um die Emissionen des Luftverkehrs und der Schifffahrt über ihr Emissionshandelssystem (EHS) zu verringern. Da weder Flugzeug noch Schiff elektrifiziert werden, sollen die von Flugzeugen und Schiffen in der EU verwendeten Kraftstoffe umweltfreundlicher werden. Kurzzeitig wird der Treibstoff HVO100 bevorzugt, um dieses Ziel zu erreichen. Aus diesem Grund wird die Verfügbarkeit für Bodenfahrzeuge begrenzt bleiben.

Es sind hinreichend große Mengen HVO marktverfügbar, um einen relevanten Beitrag auf und abseits der Straße zu leisten: Weltweit wurden in 2021 über 7 Millionen Tonnen HVO produziert. Bis 2025 wird die globale HVO-Produktion voraussichtlich 30 Millionen Tonnen überschreiten. Mittel- und langfristig bieten skalierbare und nachhaltige Rohstoffquellen weitere Mengenpotenziale.

HVO ist deutlich über die Demonstrationsphase hinaus und bereits ein etablierter Kraftstoff im Markt. Das Angebot an HVO100 in Europa steigt kontinuierlich.

• ca. 2.000 Stationen in Europa mit 100 % HVO.
• ca. 1.600 Tankstellen in Nordamerika (80-95 % HVO).
• ca. 10.900 Tankstellen insgesamt eingezeichnet in Europa, inklusive Beimischungen.

In den kommenden Jahren soll die Produktion des regenerativen Diesels in Europa von derzeit rund 4 Millionen Tonnen pro Jahr auf 15,5 Millionen Tonnen bis 2030 steigen. 

Als Zumischkomponente für Dieselkraftstoff ist HVO jedoch seit 2012 auf dem Markt. Eine Beimischung von bis zu 26 % zu konventionellem Diesel ist erlaubt. Der Bundestag hat in einem Entschließungsantrag vom 3. März 2023 die Bundesregierung aufgefordert, die deutsche Regulierung für Kraftstoffe dahingehend zu ändern, dass Einsatz und Vertrieb paraffinischer Kraftstoffe in Reinform für alle Nutzer ermöglicht wird. Dazu soll die 10. BImSchV zeitnah so geändert werden, dass auch Kraftstoffe, die der DIN EN 15940 entsprechen, vollumfänglich zulässig sind. Allerdings darf HVO Diesel heute schon in Kanistern, Fässern oder mobilen Tankanlagen gekauft werden.

• Neste (FIN, NL)
• Preem (S)
• ENI
• Total (F)
• Orange Gas (NL)
• Greenpont (NL)
• Goodfuels (NL)
• Phillips 66 (USA)
• usw.

• Zieglmeier (D)
• Neste (FIN, Baltikum)
• Preem (S)
• Tanka (S)
• Greenpont (NL)
• Texaco (NL)
• 76 Phillips 66 (USA)
• Orange Gas (NL)
• Cirkle K (DK, S, N)
• XY Truck (N, DK)
• Colabitoil (S)
• Shell (NL)
• usw.

• NesteMy / Neste Renewable Diesel (NRD)
• C.A.R.E Diesel
• KlimaDiesel90
• Fuelmotion H
• Renewable Diesel (USA)
• HVO100
• HVOlution (Italien)
• Shell Renewable Diesel (NL)
• XtL Diesel